“整體上講，今年訂單比去年好一些，但是現(xiàn)在還不能說復(fù)蘇，因?yàn)閲鴥?nèi)維持不下去的中小企業(yè)在增加，破產(chǎn)危機(jī)在加劇。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示。他認(rèn)為，當(dāng)前造船業(yè)面臨生存危機(jī)的主要原因是全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟，航運(yùn)不景氣，船東的生存都成問題，哪還有錢去再造船。

　　據(jù)記者了解，針對造船企業(yè)“無工可開”的問題，去年國家發(fā)改委、財(cái)政部和工信部等相關(guān)部委已經(jīng)開始研究出臺“振興船舶工業(yè)未來三年行動計(jì)劃”。該計(jì)劃將對重點(diǎn)船舶企業(yè)給予政策支持，其中一項(xiàng)重要內(nèi)容是將15年以上船齡的老舊船舶提前報(bào)廢，國家財(cái)政將給予20%的補(bǔ)貼，鼓勵中國船東在國內(nèi)建造新船，推動中國造船業(yè)的健康發(fā)展。

　　三部委船舶工業(yè)“救助計(jì)劃”得到航運(yùn)界的大力歡迎。他們認(rèn)為，受前幾年航運(yùn)高峰期運(yùn)力盲目擴(kuò)張的影響，加之貨主船隊(duì)迅速增加和船舶大型化發(fā)展等因素，運(yùn)力嚴(yán)重過剩的狀況在近兩年內(nèi)無法得到較大改善，航運(yùn)市場的形勢依然十分嚴(yán)峻，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營仍然異常困難。而促進(jìn)航運(yùn)市場盡早復(fù)蘇的關(guān)鍵在于維持市場供需總體平衡。在目前運(yùn)輸需求難以大幅增長的情況下，提前淘汰老舊船舶是提振和維護(hù)航運(yùn)市場有序發(fā)展的有效手段。

　　從全球來看，造船廠的生存可謂每況愈下。日前，韓國21世紀(jì)船廠宣告破產(chǎn)。6月25日，STX(大連)債券團(tuán)協(xié)議會呼吁，STX大連造船廠的合作公司實(shí)際上遇到較嚴(yán)重的情況，非常需要政府及金融界的扶持項(xiàng)目。

    ST X (大連)造船有限公司是世界排名第四的STX集團(tuán)在中國建立的大規(guī)模造船生產(chǎn)基地。

    5月7日，江蘇連云港港口股份有限公司發(fā)布“關(guān)于解散參股公司連云港中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司的公告”稱，中遠(yuǎn)船務(wù)修造船等業(yè)務(wù)嚴(yán)重滑坡，經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)連續(xù)嚴(yán)重虧損，股東雙方最終達(dá)成了解散中遠(yuǎn)船務(wù)公司的決議。

    王錦連認(rèn)為，當(dāng)前有些船廠已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向海工領(lǐng)域，但是海工門檻高，中小企業(yè)很難進(jìn)入，按照市場規(guī)律，這次估計(jì)會淘汰一批中小船廠。

    中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1至5月，全國造船完工1719萬載重噸，同比下降23.7%；承接新船訂單1375萬載重噸，同比增長44.2%。5月底，手持船舶訂單10351萬載重噸，同比下降23%，比2012年底下降3.2%。

    新承接船舶訂單雖在大幅增加，但造船完工量和手持訂單數(shù)卻在繼續(xù)下降，并且營業(yè)收入和利潤收入也在下降。數(shù)據(jù)顯示，1至5月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)，完成工業(yè)總產(chǎn)值1357億元，同比下降17.5%；完成出口交貨值644億元，同比下降24.4%；實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入841億元，同比下降22.4%，實(shí)現(xiàn)利潤總額24.7億元，同比下降59.3%。

    “振興船舶工業(yè)的未來三年行動計(jì)劃”一旦實(shí)施，將有效緩解市場運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡的局面，幫助國有航運(yùn)企業(yè)以及相關(guān)企業(yè)共同渡過難關(guān)，促使航運(yùn)市場盡早復(fù)蘇；同時，能有力提升我國沿海和港口的航行安全狀況。

    尷尬的是，有些船東不愿拆舊造新。河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明表示，國際航運(yùn)界和世界海事機(jī)構(gòu)公認(rèn)20年以上船舶為“老齡船”，現(xiàn)在20年以上老齡船約占世界船隊(duì)總量的25%。

    “才15年的船就拆了有點(diǎn)可惜，雖然有國家補(bǔ)貼，但是船東還是要支付大筆資金，成本高于舊船。”某航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人告訴記者，舊船的折舊已經(jīng)折完了，除了支付的燃油、人員工資及維護(hù)，舊船沒有其他成本了。

    相比于拆舊造新，高彥明認(rèn)為，我國應(yīng)盡快采取措施，在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年(含20年)和8萬噸以下、超過23年(含23年)的老齡干散貨船進(jìn)入我國港口，這對于緩解運(yùn)力過�？赡芤娦Ц�快。

    消息人士表示“振興船舶工業(yè)的未來三年行動計(jì)劃”去年就基本完成制定了，遲遲不能出臺，可能是各方還沒有達(dá)成一致意見。另外，計(jì)劃受益最大的還是國有船東和國有船廠，民企估計(jì)享受的優(yōu)惠不大。

    然而，對此份計(jì)劃有些專家表示出不同意見�！罢�府應(yīng)該擺正位置，對國企的父愛主義不能泛濫，市場自有其規(guī)律，不能一出現(xiàn)危機(jī)了就馬上出手救助。企業(yè)應(yīng)為自己的激進(jìn)付出代價，而不是由政府來埋單�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的專家表示。